铁路行车应急处置优化

铁路行车应急处置优化

艾红帅

中国铁路北京局集团有限公司北京北站  100044

摘要：在日常行车工作中，应急处置是十分重要的一项工作，也是行车人员必须具备的业务技能，应急处置是在行车设备发生故障时而采取的紧急处理措施，铁路部门为此专门制定了《非正常接发列车作业标准》，我们日常组织干部职工进行业务培训、实训演练，就是为了应对这些紧急情况，但是我们在落实作业标准，应对紧急情况时也存在一定的问题，就是应急处置的时间往往都比较长，尤其在今天客运专线高速铁路越来越多，列车运行密度越来越大，压缩应急处置的时间就显得尤为重要，本文专门围绕如何优化应急处置，压缩应急处置时间展开讨论。

关键词：应急处置 非正常接发车 高速铁路

应急处置的情形分为很多种，常见的应急处置大概有10几种，比如轨道电路非机车车辆占用红光带、道岔定反位失去表示、接触网挂异物、进出站信号机故障等，在我们每天大量列车运行的情况下，有些设备出现故障在所难免，当遇到了这些紧急情况怎么能够正确快速的处置它，迅速恢复正常行车才是最关键的。目前的应急情形虽然非常多，但是总结起来处理的规律大致分为三个步骤：首先就是发现确认故障现象，其次是通知设备单位进行处置，最后开通线路恢复正常行车。这里面细节其实是非常多的，我们的车站值班员在发现（主动发现或他人告知）故障时第一反应是什么，怎么应对，以及接下来要先做什么，先通知谁，后通知谁，怎么联系报告等等，涉及一系列的作业程序。我们要想压缩应急处置的时间，就必须知道应急处置的时间都用在了哪些作业程序里，我们才能知道如何优化。举例说明，以高铁站内道岔失去定反位表示接车为例，车站值班员发现接车进路道岔失去表示，此时列车已经从邻站开过来了，车站值班员发现故障后，第一时间需要通知列车机外停车，进站信号机信号关闭，接下来他要确认好故障道岔的位置，然后通知设备单位（工务、电务），报告列车调度员，通知车站值班干部、站段安全生产调度指挥中心，办理客运业务的列车还需要通知客运部门，都通知完了以后，要登记运统-46（故障登记簿），等待设备单位到达行车室，然后设备单位在确认一下故障位置，登记申请上线检查处理，车站值班员根据设备单位登记内容，向列车调度员申请封锁及限速调度命令，设备单位接到命令后组织现场人员由通道门进入进行设备检查，能够立即修复的（比如夹异物）立即修复，不能立即修复的（转辙机故障）需要登记要点进行抢修，此时我们可以按照列调指示，根据《非标》的作业标准，先将道岔手摇至所需位置现场加锁，以调度命令为行车凭证先将列车接进来，然后再要点封锁进行故障修复，最后修复好了以后开通线路。既有的非正常行车处置基本就是这种情况，我们平时进行实训演练的过程也基本遵照这些程序进行，但是演练和实际作业是有很大差别的，实际遇到问题的时候有很多时间会被大量被消耗掉，这些时间包括车站值班员发现故障、确认故障的反应时间，与各方联系、通知报告的时间，登记的时间，等待设备单位到达路途消耗的时间，现场走行检查处理的时间，命令核对，登记签认的时间。这里面很多时间不可能像演练时那样一带而过，比如反应时间，对于一些经验丰富业务强的车站值班员在发现故障，确认故障位置时会节省很多时间，有一些经验比较少的车站值班员发现故障会慌乱，往往不知道第一时间该干什么，通知各部门顺序也会混乱；其次是通知的时间，联系各方的时候语无伦次说不清重点，啰里啰嗦半天讲不清楚，本来半分钟说清楚的事，经常说个2、3分钟，几通电话下来10几分钟没了；但还不是浪费时间最多的，真正浪费时间的是设备单位到达行车室的路途的时间以及登记的时间，因为不是每个车站都有工区，尤其高铁都实行综合维修工区，没有设置工区的车站设备单位人员接到通知后需要从综合维修工区或者就近工区派人赶过来，即便是邻站工区赶过来时间一般都在20分钟以上，设备单位到达行车室后就是进行登记工作，对于设备单位的驻站员来说最痛苦的事情就是登记了，运统-46登记要求文件上很明确，要求非常严格，不但有固定的格式，即便有一丝涂抹或者错字都要全部划掉重新写，经常有驻站人员差不多快写完了，突然手一抖，写错了一个字，那么就要把写过的全部划掉，再另起一行重新写起，现在我们还规定了一些固定的登记格式，车站值班员需要找出来进行比对，如果登记不符合格式还要重新登记，只有登记好了，签认好了，车站值班员才能去跟列车调度员汇报，这些过程无疑会浪费很多时间的，但这还只是其中一项登记，现场检查完毕后需要抢修，还要登记《运统-46施工登记簿》，现场如需准备进路使用手摇把还要进行破封登记，以及登记《现场准备进路登记簿》，车站值班员和值班干部还需要登记《非正常行车控制卡》，这里面每一项登记都要求认真核对、准确无误，并进行签名确认，这样一来在登记上消耗的时间绝不会少于30分钟，再加上现场人员履行手续从通道门进入走到故障点的时间，处理完故障撤出通道门后才可以销点，开通线路，这样一套程序下来，一般需要90-120分钟，在2023年八达岭长城站下行咽喉区道岔红光带，处理完成用了近2个小时，导致整个下行列车全部晚点2小时，影响非常的大。

目前高铁线遇到设备故障的处理原则是先处理故障、后组织行车，因为列车密度大，我们很难有比较大空档时间去处理故障，如果都使用非正常行车办法处理的话，行车安全系数会大大降低，如果出现一项行车安全事故，后果更是不堪设想，所以先处理故障、后组织行车的处置原则是没有错的，关键在于如何减少时间的浪费，尽可能把应急处置时间压缩到最短。

上面举例说明了应急处置为何消耗了大量的时间问题，针对此，我提出以下措施优化作业程序，减少时间浪费：

一、加强对车站值班员进行培训，强化车站值班员的业务技能，尤其是新职车站值班员的培训力度，着重在反应速度上下功夫，要熟悉车站设备，迅速判断设备故障位置，能够说清楚故障位置，要在通知汇报上节省不必要的话语，通知顺序要固定好，谁先谁后，发现故障以后，第一时间联系司机，先确保行车安全，然后通知设备单位，确保及时赶到现场，能够讲清楚什么位置的设备什么故障现象即可，不得掺杂主观判断，说清楚后立即按先后顺序报告列车调度员、值班干部、安全生产调度指挥中心，说话要简洁高效，说重点信息即可。力争每次电话不超过半分钟，把原来10分钟的时间压缩到5分钟以内。

二、优化设备单位工区设置，很多工区设置只考虑了生活上的便利，因为工区人数有限，不可能每个站都有工区，这个时候工区的位置就非常关键，大站工区兼顾相邻小站，那么小站与小站之间呢？有些中间站地势偏僻，所以不如考虑在两站之间设置临时工区或值守点，这样都兼顾的到，原来如果是20分钟的行程，就可以压缩到10分钟，工区的人员也不能都安排在大工区内，尽量分散到值守点和临时工区，这样可以大大节省了路途走行时间。

三、登记优化调整，登记在整个应急处置过程中浪费的时间是最多的，也是最可以优化的点，即便是有工区的车站没有路途的时间浪费，但是往往在登记上缺乏效率，目前接触网挂异物有规定可以先处理，后进行补登，我们这样执行确实大大提高了处置效率，那么既然接触网挂异物这样做可以，我们可以在此基础上再进行优化，拓展到所有的应急情形之中，其实先处理后登记有个前提，就是设备单位人员需要在有监控条件下进行口头说明，有录音有视频为证，事后作为处置的依据。现在虽然随着技术的不断发现，摄像头安装的越来越多，录音清晰且为实时记录，我们可以利用设备的优势，进行口头要点说明，这样可以避免因登记而浪费大量时间，补充登记其实是可以造假的，很多时候设备单位会把处置的时间、到达的时间往前写，事后补登更是容易这么做，这样检查人员后续分析检查时就会被蒙蔽，所以依据本册登记并不可靠，今天我们完全可以利用更先进的手段进行登记，我们可以开发语音登记系统，类似微信语音的功能，进入语音登记系统后日期时间均为实时记录，无法人为更改，设备单位对麦克风直接说明行车限制条件，把需要封锁和限速的地点说清，以及单位名称负责人姓名，我们可以再设置一块签认面板，使用手写笔进行电子签认，这样一来对于驻站人员就非常轻松了，我们也不需要设置一些固定的格式，只要说清楚故障和位置即可，修复完毕销点也是一样，驻站人员与现场确认故障修复后，进入系统语音录入，XX故障修复完毕，请求开通，我们也不要去设置太多类型的本册，一套应急处置语音登记系统即可。这样一来，登记的时间就会被大大压缩，原来需要30分钟，现在只需要2分钟，而且均为实时记录，避免了时间上造假，做到了既快速高效又真实可信。

四、通道门设置，目前很多高铁车站，沿线等通道门都比较少，遇到设备故障需要紧急抢修时，现场人员的走行距离有时会非常长，所以应该增加通道的数量，并且均衡分布沿线，这样可以有效压缩现场人员走行时间。

通过以上对现有规定应急处置的时间分析，并针对性的制定了一些改善措施，如果按照以上执行的话，原来2个小时的处置时间至少可以压缩到1个小时以内，不但是处置的时间少了，现场作业人员的压力也会小很多，对于高铁列车的运行效率会有极大的提升，也让我们的非正常行车处置更上一个台阶，不断适应新时代铁路的快速发展。

参考文献

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