分析可控飞行撞地风险

分析可控飞行撞地风险

朱丛

中国南方航空黑龙江分公司  150036

名词解释

可控飞行撞地（英文：Controlled flight into terrain，简称CFIT）为航空事故的一种，意义为一架飞机可由机师正常控制，但因为一些失误而撞上地面、阻碍物或水面坠毁。这个名词是由波音的工程师在1970年代发明的。

可控飞行撞地是指飞机在可以控制的状态下撞到山峰、障碍物等复杂地形的航空器失事。

案例分析

1949年法国航空星座式客机空难（1949年10月28日）

1949年法国航空洛克希德星座式客机空难发生于10月28日，法国航空一架洛克希德L-749星座式客机在准备降落在葡萄牙亚速尔群岛圣玛丽亚机场时撞山坠毁，机上48名人员全部遇难。

韩亚航空214号班机空难（2013年7月6日)

韩亚航空214号班机为波音777-28EER，配备普惠PW4090引擎，注册号为HL7742，2006年3月交付韩亚航空服役。机长李郑闵（이정민，Lee Jeong-min）有超过1.2万小时的飞行经验，驾驶波音777飞机的经验为3220小时。副机长李江鞠（이강국，Lee Kang-kook）拥有近1万小时的飞行经验，驾驶777的经验为43小时。

从仁川国际机场起飞。旧金山当地时间2013年7月6日11时26分（UTC时间2013年7月6日18时26分），飞机在旧金山国际机场28L跑道即将着陆时坠毁，飞机撞到机场旁边的海堤，发动机和机尾脱落，机尾残骸散落在跑道上，机身滑行从左侧冲出跑道，最后停在离海堤610米的地方。幸存的乘客称飞机降落时太靠近水面，美国国家运输安全委员会（NTSB）负责人称飞行员反应太慢，在最后时刻试图加速提升飞机高度，但为时已晚。目击者称飞机着陆瞬间出现了火球，几分钟后发生爆炸，浓烟从机身冒出。飞机停止后，机长并未立即疏散乘客。90秒后，机组人员打开紧急逃生滑梯疏散乘客。虽然受到强烈撞击，但许多乘客还可以自行离开飞机。媒体照片显示飞机的紧急逃生滑梯在事故中打开，机身前部烧出大洞，飞机尾部则脱离了机身，撞上了跑道尽头附近的防波堤。

当时飞机正按标准程序降落，降落时天气晴朗。由于机场正进行维修，可以提示机师飞机下降斜率的仪表着陆系统（ILS）中的下滑道（Glideslope）被关闭。

这是韩亚航空成立25年来的第三次致命空难，也是波音777客机的首次致命空难。该机是第三架在事故中机身损毁的波音777客机。

原因分析

一是天气复杂。夏季雷暴云团多发，随时随地都可能出现在进场、进近航径上，给正常程序、正常操作造成一定的干扰，导致机组不得不实施左右机动绕飞，甚至忽略了安全高度等重要参数。冬季影响飞行安全的天气主要是低云、低能见度。

二是人员疲劳因素。进入夏季运行期间，极端天气增多，加上其他原因，航班延误较为严重。为完成航班任务，机组实际的执勤时间远超其飞行时间，昼间航班要延到晚上甚至拖到下半夜才能飞完，红眼航班所占比重在持续增加。严重的累积疲劳除了影响机组身心健康之外，还会导致操纵“错、漏、忘”等问题的发生。

三是对机场地形不熟悉。对每个机场的地形地貌及各扇区的最低安全高度等特殊要求不熟悉。一旦进近方式有变或者外界环境复杂，打破了近乎固化的飞行方式，机组就会出现顾此失彼的情况。

四是存在错误的知识理念。在仪表进近过程中，只要看到了跑道或者建立了航道，就可以不用顾忌下滑剖面。实际上，这是一种非常危险的错误。按照国际民航组织的有关规定，所有新的直线仪表进近程序，以及在2007年3月15日之后公布的直线仪表进近程序都应该得到针对目视航段内障碍物的保护，障碍物通常不得穿透目视航段面（VSS）。在垂直方向上，VSS起始于跑道入口高度，坡度是发布的进近程序角减去1.12度。假如公布的下滑剖面是3度，则实际飞行的下滑剖面不得低于1.88度，否则就有撞障碍物的风险。

五是飞行作风不严谨。分析近期的不安全事件可以发现，机组的飞行表现存在一定的不严谨。有的操纵飞行员和监视飞行员缺乏交叉检查，驾驶舱交流不足；有的程序混乱，sop程序执行不到位；有的不顾关键限制点的要求，特别是进场航路上的速度和高度限制，严重偏离航图上的要求。

六是使用新导航技术。随着PBN等新导航技术的大规模运用，如果飞行员和管制员的思维还停留在传统导航技术时代，对新导航技术的运行特点和限制有所疏忽，就很容易让航空器陷入低于扇区安全高度等不安全运行状态，极易引发可控撞地。

避免方法

（一）  气象条件

气象条件对飞行安全的影响是全方位的，在导致可控撞地的原因中，我们甚至可以把它排在首位。

当飞行中出现了任何恶劣气象风险源时，就必须在简令中提出“可控撞地”风险，同时也要针对可能风险，作出相应的安全对策来保证飞行安全。比如在缺乏目视参考有“黑洞”效应的机场进近，就不应该过早转为目视，要更多地参考仪表，相信仪表。如果有云雾降水，且机组认为影响飞行安全，那么即便气象部门给出的数据高于进近标准，也应该认真考虑复飞或者备降。真正做到严格遵守标准程序，认真确认天气标准，同时必须做到“八该一反对”。

（二）地面设备

地面设施包括了雷达、无线电导航设施以及机场灯光设施。

二次雷达可提供更准确的飞机位置信息及一次雷达无法提供的飞机高度信息。管制员在了解飞机位置高度以后，就可以判断飞机是否有足够越障裕度，并在有可控撞地风险时及时提醒机组。有必要更多地了解各种仪表导航设施的特点，以便更好地利用它们来安全地飞行，尽可能使用精密进近，可有效的减小可控飞行撞地的风险。

（三）机载设备

现在民航飞机上普遍装备的EGPWS（Enhanced Ground Proximity Warning System，增强型近地警告系统）。该系统可以通过语音警告和地形图像来警告机组，也可以向机组提供偏离下滑道和飞行形态的警告。EGPWS通过自己的地形数据库和当前飞机高度进行比较，可以有效避免可控撞地，从2005年1月1日起，所有最大审定起飞重量超过15吨或批准的旅客座位数超过30人的涡轮发动机飞机应安装经批准的增强型近地警告系统（EGPWS）。也就是说，我们目前所乘坐的国内民航客机均安装有EGPWS系统，可以很大程度上减小可控飞行撞地风险。

(四)飞行员的人为因素

飞行员应该在每年的复训中增加可控撞地科目的练习，增强情景意识和对可控撞地的重视，组织飞行人员对“可控撞地”事例分析探讨，对于地形、程序复杂的机场单独分析，规避可能出现的可控撞地风险。飞行员还应该保持良好的身体、精神状态。在身体、精神状况都不佳的情况下，主动提出休息的要求，避免飞行中丧失情景意识。避免疲劳飞行对机组处置特情能力的影响。