不同建设运营主体下城市轨道交通共线运营研究

不同建设运营主体下城市轨道交通共线运营研究

曹晓莉

成都地铁运营有限公司 四川省成都市  610000

摘要 目前，随着全国城市轨道交通不断建设与发展，城市轨道交通多采用共线运营方式运行。某城市1、2、3号线（化名）拟采用共线运营。共线运营情况下存在多家运营主体交叉运营，各运营主体之间互用各线路资产，本文针对共线运营涉及的运营成本、收入分劈、安全责任划分等相关原则进行研究分析并提出措施，后续有待实际运营进一步检验。

关键词 轨道交通；共线运营；收入成本分劈；安全责任划分。

一、共线运营概述

共线运营是一种城轨运营模式，指由于城市轨道网络的强连通性，在相邻的两条或多条线路中，运营列车从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路共用某一区段轨道的运营方式。如南京轨道１号线。近年来，城市轨道交通项目建设运营呈现出多样化，一个城市的轨道交通建设运营往往涉及多家单位。若存在共线运营，各单位涉及建设成本、运营成本及收入进行分摊。例如，某城市轨道交通1、2号线工程均采用PPP项目实施，由各社会资本方和政府方组建项目公司负责各PPP项目线路建设运营。而3号线工程由政府方负责建设运营。根据规划及线网发展需求，1、2、3号线将共线运营。由于共线运营涉及多个单位，建设资金、运营补贴来源各不相同，就需要对共线运营涉及的成本收入划分进行明确。本文以某城市轨道交通共线运营为对象，针对不同建设运营主体下城市轨道交通共线运营涉及的成本收入等问题进行研究。

二、线路基本情况

1号线一期项目公司建设，2号线项目由项目公司建设，1号线二期、3号线由政府方建设。1号线一期、2号线PPP项目已于2020年开通运营。3号线预计2024年左右开通运营。当3号线开通后，3号线与1号线一期、2号线共线运营。各运营主体需就共线运营建设运营成本等进行分摊。

三、共线运营涉及的问题分析

（一）关于资产使用

共线运营涉及各运营单位互用各线路资产，1号线一期采用整体BOT型PPP模式实施，在BOT模式下，PPP项目资产所有权归属政府方享有，1号线项目公司对PPP项目资产仅享有PPP项目特许范围内的经营权。参考各城市特许经营合同传统约定，1号线项目公司为1号线一期工程项目的运营主体，仅享有1号线线路范围的经营收益权和获得政府补贴的权益，无资产处置权。

因此，轨道交通线路资产所有权均归属政府方，从政府方的角度，同一资产重复计算资产使用费将增加运营成本，从而增加政府补贴支出。因此，各线路运营主体相互使用共线运营涉及的设备设施，相互之间可不再收取资产使用费。

（二）关于运营收入、成本和政府补贴

将1号线一期、2号线、3号线共线段与1号线二期视为一条Y字型大线路，该线路由3家运营单位共同负责运营，3家单位的车辆可以在大线路范围内混跑。运营收入和成本可以采用“属地原则”或者“大Y字型交路范围内走行车公里”两种方式分劈。

方式1：按大Y字型交路范围内的属地管理原则分劈

根据“谁属地、谁运营、谁享有收益、谁承担成本”的原则，确定各线路运营成本、运营收入及政府补贴。即：在1号线一期PPP项目线路范围内的年度车公里均计入1号线项目公司，运营成本均由1号线项目公司承担，运营收入及政府补贴由1号线项目公司享有。1号线一期以“不收取资产使用费”方式使用3号线和1号线二期车辆，但需承担上述两条线路车辆在1号线一期运行产生的车辆维护维修及车辆运营人工费用（如司机、车上保安保洁），按照年度运行车公里比例向政府方支付。同理，3号线、1号线二期范围内产生的运营成本亦是按此原则处理。

由于1号线项目公司政府补贴与约定车公里数和实际车公里数密切相关，共线运营对1号线项目公司实际车公里数的影响分为三种情形处理，具体情形如下：

情形一：1号线一期实际车公里大于约定车公里。

政府方按照实际车公里计算补贴，向1号线项目公司补贴约定车公里费用，以及超出约定车公里的费用。同时，1号线项目公司向政府方支付使用政府方车辆产生的车辆维护维修及车辆运营人工费用（如司机、车上保安保洁）

情形二：1号线一期实际车公里小于约定车公里。

政府方按照实际车公里数计算补贴，1号线项目公司政府补贴减少，影响其投资收益率。因实际车公里包含项目公司按特许经营合同约定车公里报批的年度车公里数，并叠加了政府方车辆混跑车公里数，此种情形（政府补贴减少）理论上不会发生。1号线项目公司和政府方相互支付车辆维护维修及车辆运营人工费用。

情形三：1号线一期实际车公里等于约定车公里。

政府方按照约定车公里计算补贴，不涉及1号线一期PPP项目政府补贴调整，对《特许合同》不产生影响。1号线项目公司和政府方相互支付车辆维护维修及车辆运营人工费用。

方式2：按大Y字型交路范围内车辆走行车公里分劈

1.运营收入和成本

将大Y字型交路范围（不含2号线共线段）的运营收入和成本进行年度总额统计，2家运营单位（政府方、1号线项目公司）按照各自年度走行车公里数比例进行享有和分摊。

2.政府补贴

3号线和1号线二期根据自营线路模式获得运营补贴。1号线一期范围内车辆走行车公里按照《特许合同》约定，根据走行车公里数获得车公里政府补贴。

此种方式一方面行车组织安排可能造成各运营主体的车辆上线数量不均衡，对运营单位成本收益影响较大；另一方面政府补贴范围与运营主体的成本范围不一致，与成本规制及特许经营合同不相符，因此建议不采用此种方式。

3.安全责任

共线运营后的安全责任，根据“谁资产、谁管理、谁负责”原则，按照安全事故发生地、导致事故原因的所属资产管理主体划分。若难以划分管理责任的，由各方协商明确，必要时由行业主管部门联合实施机构予以裁决。

4.共用场段

由于正线实现车辆资源共享，为提高运营效率，1、2、3号线共用场段资源对车辆进行运营管理、停放及维修、保养等。共用场段由属地单位负责安全管理，共用设施设备不收取资产使用费。按照“谁车辆、谁保养、谁维修”的原则，由车辆所属单位负责车辆管理、保养、维修，共用设施产生的能耗、人工费用按照“谁使用、谁承担”的原则进行分担。

管理人员和维修班组的办公场所、住宿场所、物资库房等场地使用，由双方协商解决费用或者由属地单位全部承担并计入属地单位运营线路成本。

5.共用控制中心

共线运营后，1号线一期、1号线二期、2号线、3号线可共用控制中心（共用行车调度指挥人员和中央行车调度系统）。人工成本按照人力资源配置分摊，共用中央行车调度系统设备设施维护费用由3家运营单位均摊。

四、结语

随着轨道交通线网的建设与发展需要，运营规模不断扩大，为满足广大市民出行便利，对多线路共线运营提出了新的需求。本文仅是对1、2、3号线共线运营后可能出现的成本、收入分劈原则及安全责任界面划分原则进行探讨。在实际共线运营过程中，会出现人工、维修、场地等费用无法准确分劈的复杂情况，以及安全责任划分需要制定更详细的方案等，只有在过程中不断优化与完善遇到的问题，才能更好的维护各方主体权益，利于共线运营顺利开展。

参考文献

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[2]俞文韬,浅析共线运营在我国城轨交通中的合理运用，安徽工业大学学报（社会科学版），2011.

[3]殷 峻,上海轨道交通共线运营非正常事件处置对策初探，2005.

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