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基于城市空间与路网浅析重庆市交通拥堵问题

陈治宇1

1重庆交通大学 土木工程学院，重庆 400074

摘要：重庆是我国西部唯一的直辖市,也是近年我国发展速度最快的城市之一。重庆所处的独特地形地貌使重庆市形成了组团式城市空间和自由式路网这样独特的城市布局与路网结构。这样的城市布局空间和路网结构对重庆市的交通发展有重要的影响。本文就基于城市空间布局与路网结构，研究组团式空间与自由式路网，提出重庆市交通的痛点与发展方向。以期能为其相关的研究提供参考。

关键词：城市布局、组团式空间、自由式路网、交通发展、节点拥堵

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0.引言

重庆位于长江中上游,是我国西部唯一的直辖市,也是近年我国发展速度最快的城市之一。重庆市主城依山傍水的自然环境以“江城”、“山城”著称。独特的地形地貌也导致典型的组团城市空间形态和高度自由式的路网结构。

随着重庆市城市和经济的发展，城市交通基础设施建设已全面展开，城市路网格局不断完善，组团式的城市空间结构和内涵也不断更新。但是，城市快速发展而引发的机动车爆发式增长也为城市交通发展带来了巨大的挑战和压力，机动化出行的增加加剧了城市道路的拥堵，如地形地势的原因导致周边路网极其不完善，路网连通度严重不足，路段难以与周边次支道路连通，导致交通流无法均衡分布在道路网络上。重庆作为我国直辖市，并且是正在快速发展的新一线城市，其交通发展的痛点与发展方向必然是研究重点。

1.城市空间与路网结构

1.1组团式城市空间

现有研究主要从城市形态、土地利用以及城市交通的角度对“组团式城市”进行了描述。基于城市形态的角度，组团式城市被描述为城市由两个或多个相对独立的主体团块和若干个基本团块组成。多中心组团式城市结构被城市规划界认同为一种较为理想的城市结构，在布局合理的条件下，城市的多中心能有效地促进城市各地区的平衡发展；有利于城市交通网络的组织，可以防止城市规模过大所造成的交通拥堵、环境恶化等问题。

1.2自由式路网结构

自由式路网城市道路根据地形特点，或依地势高低展筑而成，道路网无一定的几何形状。主要形成在山丘地带或沿海沿河的城市。如山城重庆位于嘉陵江与长江汇合处。道路主要沿等高线开辟，形成了不同高程的道路网，并以几条干道将其相连。

1.3重庆市空间结构与路网特征

近年来，建成区由渝中半岛向南北扩展，往北部两江新区方向扩展明显，并突破中梁山和铜锣山的限制，向外围西永和茶园组团扩散。受山水格局的限制，重庆采取组团模式。为适应不断变化的城市规模和空间形态,主城区道路网由最初的渝中半岛向西延伸,再到跨越两江限制向南北拓展,通过内环高速带动横向联系,直到今天的穿越两山、南北突破内环、构建东西向通道,逐渐形成独特的自由式的道路网络。

2.重庆市交通发展痛点分析

2.1片区路网密度较低，交通通达性差

由于重庆市的山区丘陵地形的限制，重庆难以形成高密度的城市交通网络，主城区路网密度低，路网结构不完善，替代道路系统不发达。路网系统的不发达，导致对两侧地块的服务能力降低，引发大量绕行交通的产生，路网交通压力分布不均衡，交通通达性较差。

2.2路网连通度低，易引发节点型拥堵

重庆市自由式道路常是由于地形起伏变化较大，导致路网没有一定的格式，变化很多，非直线系数较大[1]。山地城市道路选线时为了降低纵坡，通常结合地形，沿山麓或河岸布置，或者延长道路长度以克服自然高差，导致路网系统中横向联系道路少，断头路多，路网连通度较低，可替代通道少。交通流都集中在主要通道，通行能力不足的地方极易造成节点型拥堵。

2.3组团粘连式扩展的交通影响

随着组团城市空间的扩展，一些已有组团之间出现了“粘连”的发展趋势。组团之间进一步扩展，在原有组团之问的交汇，形成 “粘连区”[2]。粘连区高比例的跨组团出行以及较高的居民出行时间和平均出行距离，与组团式城市交通出行的总特征相悖，粘连区使原本相对独立且平衡的成熟组团蔓延成片，可能在局部地区形成“摊大饼”的城市空间形态[3]。与成熟组团相比属于低密度、延式发展，公共交通、生产生活配套设施相对缓慢和滞后，使粘连区居民常出行不得不更加依赖小汽车。

3.重庆市交通发展方向分析

3.1调控交通流的时空分布,协调内外交通转换

可以通过路段控制手段,利用红绿灯设置控制路段上交通流在时间上和空间上的分布,形成规律的均匀的路段交通流,协调内外交通之间的转换,避免外部交通的冲击。控制交通到达率,均衡内部交通,避免集中拥堵。通过路段控制，可以有效的调整路段交通的到达率,协调交通节点的交通到达量和疏散能力，平衡交通节点的供需关系。同样道路，行人需求较大的路段，也可以设置专门的行人过街信号和人行横道，有效组织行人过街[4]。

3.2城市规划和建设坚持多中心组团式布局结构

坚持多中心组团式的空间发展模式，在没有河流 、山体等自然屏障的地区尤其要重视保持组团间的界限，对于组团之间隔离带的规划和管理要赋予足够的刚性，严格防止组团低密度、无序蔓延。同时，强化组团中心服务功能，增强组团中心的向心力，引导新组团集中紧凑发展，对组团中心及周围土地保持较高密度的开发利用。组团功能混合开发，使居住、就业、商业等功能在组团内部协调混合，实现组团内部生产生活的大致平衡。

3.3限制跨组团通道规模

大量的组团间交通通道建设虽然能在短期内方便跨组团出行，但会刺激更多的跨组团出行需求，削弱组团式城市交通优势，因此，要重视组团间交通供给与组团隔离之间的相互。一方面，在规划层面完善组团内部功能配套与混合开发，尽量满足居民生产生活需求，从源头上减少组团间交通出行需求；另一方面，在满足跨组团交通需求、保证跨组团交通基本畅通的同时，对跨组团通道的建设规模进行适当控制，坚持以“干线+片区自由式”的路网布局维护多中心组团城市的空间发展特征。

3.4公交优先战略，降低小汽车出行比例

以公共交通带动粘连区新组团中心的发展，大力发展大中运量快速公交系统，建设交通换乘枢纽、优化公交线网，给予公交车辆部分道路优先权，提高公交服务水平，增强公交吸引力，提高公交出行分担率。在公共交通发达便捷的基础上，通过限行、收费等交通需求管理措施，引导和限制小汽车出行。

4.建议与展望

本文根据重庆市所处的地形，对重庆市的城市空间结构与交通路网特征进行研究，提出了当前重庆市交通发展仍然存在的问题。如密度低，路网结构不完善，交通通达性和服务性差；路网连通度低，易引发节点型拥堵；跨组团出行需求增加。

根据这些问题也提出了系列解决办法。分析了重庆市交通发展的重要落点。独特的地形也导致重庆形成如此独特的城市发展规划格局与交通形式。如何将组团式城市布局和自由式路网的优势发挥，如何解决现存的交通问题，如何规划未来的城市交通布局，值得我们主动思考、积极探索。

参考文献(References)：

[1] 安萌，祝烨，杨强，张雯.基于路段流量均衡控制的节点拥堵治理研究—以重庆市为例[J].交通工程.

[2] 刘晓萌，黄承锋.重庆市主城区组团粘连式扩展的交通影响研究[J].重庆交通大学学报(自然科学版)

[3] 王炜,赵德,华雪东,周伟.城市虚拟交通系统与交通发展决策支持模式研究[J].中国工程科学.

[4] 陈红军,王继军,钟俊,李慧珠.重庆市轨道交通网络化新形势下的地面常规公交转型发展对策研究[J].城市公共交通.