机场现场指挥中人为因素的客观因素分析

机场现场指挥中人为因素的客观因素分析

戴海花

        广州白云国际机场股份有限公司510800

摘要：对于协调和指挥性较强的现场指挥来说，人为因素影响整个航空运输的正常运行和安全性之间的关系。人为因素是一个企业非常复杂的内容，目前我国关于人为因素对航空公司安全教育影响的研究还存在一些社会问题，本文将比较详细全面的对机场现场指挥中的人为因素展开研究，对影响机场的现场指挥协调的各个环节中容易出现人为差错进行分析，并且提出一些改善的可行性方案。

关键词:人为因素；现场指挥；人为差错

引言

随着我国经济和民航业的快速发展，机场的规模和业务量日益扩大。 如何保证飞行地面保障过程中系统管理的安全，正常，高效实施，做好机场单位与驻场单位的协调配合等工作。 保证机场各类资源的合理，优化利用是机场正常运行中的重要问题。机场作战指挥部是机场作战的中枢神经系统，它承担着机场作战组织、指挥、协调、控制和应急救援指挥的重要职责。

机场现场指挥队伍中的主观因素即现场指挥中所涉及的相关部门人员的主观因素包括工作人员的业务水平和素质，工作的情绪和工作的状态等等，下面提供一些这方面的建议：

一、规范机构名称、明确业务范围。无论身在何处指挥机构，应对现场指挥管理部门的业务能力范围做出选择相应的划定。笔者倾向于将航班信息的集成、发布，航班动态信息管理；航务签派代理；登机廊桥及远机位等资源的分配，航空器各种服务需求信息管理，并为飞机提供引导服务；各种生产指令的发布，并对飞行区的生产保障实行监控管理；负责紧急情况下的应急救援工作的组织实施，作为现场指挥部门的职能范围。

二、制定业务教育大纲，定期考核。鉴于目前的证书机场现场指挥的工作人员来自不同部门，一个企业的知识，专业的品质和不均衡的情况下得出应该制定统一的商业教育项目，以引导行业尽快和就业系统的定期评估，支持证书，这是提高现场指挥人员的业务素质，确保航班生产营运安全、正常、有序、高效、优质的基础， 同时也有利于实现全行业的制度化、规范化管理。

三、制定科学技术企业标准。建立职称考核管理制度， 完善激励作用机制现场指挥工作内容涉及的业务范围广，专业性强，要求指挥人员具有中国全面的业务相关知识和娴熟的业务技能。健全统一的技术标准对于整个行业，建立职称评审制度，完善激励机制，吸引和留住人才，稳定团队需要做什么来指导工作。从现场指挥中心的职责来说，作为指挥员应该掌握的业务知识很多，包括《飞机构造》、《航行管制》、《民用航空运输业务》、《民航法》、《90号令》、《机场使用细则》、《进离场程序》以及外语，并且还得熟悉各航空公司的运行管理规定、各种应急处置预案，对国家的有关特别规定要了解。对于各门专业知识掌握分寸的把握学校可以汇同各机场进行调研或量化考核，尤其是要充分考虑作为安全责任主体的机场当局的实际需要，把国家颁布的运行标准、规章和工作流程实行独立的学科。

四、在民航院校中尽早的开设现场指挥专业。随着机场现场指挥工作的发展和加强，今后再采用从各部门抽调人员的方式组建这支队伍，显然是不合适的。一名台格的指挥员不仅应具有一定的航管知识，而且还应具有一定的机务保障、运输服务、专业英语等方面的知识。民航利用现有的院校尽早开设现场指挥专业是一条必由之路，这样一方面可为现场指挥部门培养、输送具有现场指挥专业的台格人才，另一方面，可对现有在职指挥人员实行分批培训，这是机场现场指挥队伍快出人才，出好人才的保证。五、加强行业之间的横向联系。为了加强现场指挥部门之间的业务交流，建议民航总局每年组织一次业务交流或研讨会，参加范围拟以机场年吞吐量确定，对于参加不上总局一级会议的则由地区管理局每年组织一次业务交流，以利相互学习，取长补短，拓展视野，共同提高。

五、班组的配置。班组的配置上在依据进行工作主要内容、负荷和工作学习时间的同时要充分发展结合企业班组成员的身体条件和能力分析及其当天的工作人员态度、情绪，避免学生由于社会成员的工作需要时间过长、工作量过大或成员的身体条件和工作生活状态无法胜任、完成一个指定的任务而危及人身财产安全和影响了航班活动的保障研究工作环境效率。

除此之外，作为现场指挥部门来讲，必需时刻牢记“安全工作与稳定密不可分、与改革密不可分、与发展密不可分、与效益密不可分”，这是一道把好安全关口的思想防线。安全工作永远没有句号，只有逗号；永远没有终点，只有起点，这是激励做好安全工作的动力之源。对待安全工作每个领导干部不仅要做到“思想、精力、工作”三到位，而且要求每个在岗在位的员工也要做到三到位，这是确保安全工作落到实处的基本要求，也是努力建设一支思想过硬、作风顽强、组织有序、指挥果断、监督到位、协调有方的现场指挥队伍的需要。

六、 现场指挥中人为因素的客观因素及其解决途径

现场指挥中人为因素的客观因素即在现场指挥中出现的各种部门与部门间的协调联系及操作仪器和工具等。下面提供一些这方面的建议：

（1）到场时间

由站调根据起飞电报或有关位置报计算预计时间，通报现场、值机、塔台以及其他单位。目前通报的值班领导、车队、公安3个部门应逐步取消通报关系（随着航班量进一步增加，这些单位不必具体掌握每架飞机的正常起降情况），通报方法可以用电话。

机坪服务单位由现场指挥中心根据需要进行2次通报，这些单位有机务（包括特种车）、清洁队、油料、配餐部（必要时）。

候机楼内有关单位由值机室进行2次通报，单位与目前一样，有服务组、安检、货运、搬运等。

（2）上客

由现场指挥中心的现场监管员负责得到下列各单位的具体上客条件的报告：机务维修队、油料、清洁队、配餐部、机组（包括航管放行）。

现场指挥中心没有接到有关部门的特殊要求，根据飞机预计起飞时间通知值机上客。上客时的行进路线或行进时间有特殊要求时，现场指挥中心要与服务组引导人员联系，指定安全行进路线和最佳行进时机。

同时为避免出现突发状况，在为旅客的上客服务前，服务人员应该确保了解和熟知个人的服务分工，针对可能发生的混乱场面提前做个解决的备用方案规划。

（3）航班正点率统计

航班正点率由现场指挥中心通过监听和观察，记录飞机落地时间，由监管员记录关舱门时间并通报给现场指挥中心记录，必要时与航管部门联系

（4）仪器设备维护和设计

维护人员必须时常对仪器设备进行维护，对出现未能解决的问题及时与相关部门联系，同时为了防止人为差错，机器设备的设计也要采取防错措施，例如重要按钮（紧急停车按钮等）采用红色或闪光按钮等。

结论

本文主要论述了机场现场指挥中的人为因素问题。其目的是在了解机场现场指挥中相关的保障部门的工作职能以及整个保障流程的基础上，对机场现场指挥中存在的问题进行分析，同时提出相应的解决途径，为机场实际运行提供参考。