公路与城市道路桥头跳车的原因及防止措施

公路与城市道路桥头跳车的原因及防止措施

王雅静

天津市海顺交通工程设计有限公司 300000

摘要：随着我国经济建设的不断发展，道路建设进一步引起了社会更多的关注，大量的高等级道路逐步投入运营使用。但从实际使用情况来看，普遍存在桥头回填沉降这个问题，有的桥涵刚投入使用就出现严重的桥头跳车现象，给行车和道路养护带来了很大困难，影响了行车舒适与安全。基于此，文章展开相关的分析，期望带来借鉴作用。

关键词：桥头跳车；发生原因；治理对策

前言：近年来，桥头跳车现象已成为城市公路运营过程中的通病，对行车舒适性和公路运营安全造成不良影响。为此本文深入分析了公路与城市桥头跳车产生的原因，提出了可行的解决措施，并结合工程实例展开了更进一步的探讨，以促进相关问题的有效解决。

1公路与城市道路桥头跳车的原因

1.1施工质量差

因为桥台处路基较高，施工难度相对较大，施工往往盲目赶进度，导致高填路基没有充足的时间沉降，比如台前护坡等构造物砌筑不及时，导致土体滑移，影响压实效果。此外，当雨雪量较大、天气条件较差时，填充的层面之间会有雨水渗入，导致沉降压实效果不好，达不到规范要求。

1.2路基沉降

桥台后路基填筑越高，使用的填充物就越需要压实。土壤颗粒中的空隙间隔比较大，层次分明，且存在的压缩空间较大，一旦受到超过其所能承受的压力后，比如重车，地基内部结构就会发生变化，路面会在相应位置发生坍塌或凹陷。在实际运营中，各种车辆荷载会使桥头过渡段路基、搭板出现细小裂缝，造成填充物里的颗粒被裂缝渗透进的地表水或雨水带走，随着时间的推移，细小的裂缝会逐渐变大形成明显的缝隙，进一步加剧台后填土在车辆荷载下的沉降。

1.3刚度差异

台后路基的主体为塑性体，刚度较小，在车辆荷载的反复作用下会产生很大变形，且这种塑性变形会不断积累。桥台结构的刚度很大，所以与台后路基的沉降差异较大。若差值超过一定范围，桥台搭板就会同步出现断裂等问题，引起桥头跳车。土壤颗粒会被从地表裂缝渗透进的地表水或雨水带走，进而增大缝隙，使得台后路基沉降进一步加大，产生桥头跳车。

1.4伸缩缝破损

伸缩缝的作用是缓解梁体热胀冷缩，本身强度不高，且伸缩缝往往后期由厂家单独施工，施工质量难以得到控制，如果存在重车过多、养护管理不及时或施工不符合规范要求等问题，则容易形成台阶，引起桥台跳车。

2公路与城市道路桥头跳车的防止措施

2.1路基沉降控制

为了有效控制路基沉降，可适当处理台后路堤，以减少路桥过渡段存在的不均匀沉降现象，比如可以对台后路堤进行强夯，增加土的压实度，减小路基沉降量；通过重型设备碾压路基，将土层压实，可降低压缩性，提高强度；提前在已填筑完成的路堤上成孔，然后填入材料，经压实，形成桩基，从而使得路基刚度增大，压缩变形量减小；利用土工格栅加筋处理台后路堤，即将土工格栅加筋埋置在土体中，大模量的土工合成材料形成加筋土垫层，增大土压力扩散角，从而限制台后路堤的侧向位移，分散路基应力，减小不均匀沉降。

2.2选择合适的桥台结构形式

在选择桥台结构的时候，要确保其稳定性和安全性。以桩接台帽桥台结构为例，在实际施工的环节，要确保在过渡阶段设定沉降空间，不要因为出现沉降而出现桥头跳车的问题。

2.3合理设置对应的缓和过渡段

桥梁与路基施工的时候，实际的材料是不一样的，密度之间也有差异。为了面对这样的差异，就需要采取措施来进行优化，合理地设置过渡段，控制好对应的标准和规范，这样也可以规避在后期出现桥头跳车的问题。

2.4强化对于过渡段施工行为的组织和管理

公路路桥过渡的环节，施工组织设计，需要关注路桥之间的沉降差，在此基础上去开展设计工作。在进行填筑的环节，需要使用大型的压实机器来操作，细节环节，可以使用小型的压实机器，然后依照对应工序来进行。在道路施工的环节，先处理过渡阶段，在沉降之后，再去进行其他路面的处理，这样路面会朝着更加平整的方向发展，后需要也不会出现桥头调差的情况。

3桥头跳车治理施工的实例分析

3.1项目概述

某公路的线路长度为1781m，标准段的横断面宽度为36m。本公路沿线跨越两条河道，因此设置了两座桥梁，这些桥梁均为3×13m的中桥。相应桥梁的桩基桩径设计为1.2m，桩基总数量为32根，桩长平均值为32m。本区域的地质情况如下所示：从地质条件空间分布的方面来看，呈现出变化不大的水平；平原区表部的厚度稳定在0.5~2m的范围内，属于硬壳层；整体上来看，本区域地质的整体性质较为一般；高压缩性的软层土为本区域地表层以下的主要土质，其平均厚度在20m。

3.2高压旋喷桩施工处理

3.2.1施工前的准备

提前准备的施工主要机械设备包括高压泥浆泵、钻机、泥浆搅拌罐、注浆管等。选用的高压旋喷桩施工方法为单管法，设定浆液压力稳定在20~40mPa，浆液比重稳定在1.3~1.49；旋转速度为每分钟20转；提升速度为每分钟0.2~0.25m；喷嘴直径稳定在2~3m之间；浆液流量设定在每分钟80~100升的范围，若是桩径相对较大，则可以适当增高浆液流量。

3.2.2高压旋喷桩施工控制的要点

在本次桥头跳车治理中，高压旋喷桩施工控制过程中落实的要点内容如下所示：使用挖掘机、推土机共同完成施工现场的清理工作，剔除地表杂物与种植土，厚度为0.3m，并对处理后的施工现场落实整平处理；结合施工现场的现实需要，提前设置临时排、截水设施，并在周边位置挖出排浆沟、废泥浆池等；在指定桩位区域设置桩机，促使钻头对准孔位中心，实施桩机整平；调整钻杆，确保其垂直度偏差稳定在1%~1.5%以下；依托0.5mPa的低压射水实验确定喷嘴的畅通程度，保证后续施工顺利展开；在移动桩机的同时展开水泥浆的制备操作，在桶内加入水、水泥、外掺剂，开启搅拌机落实10~20分钟的搅拌处理，开启搅拌罐底部阀门，引导水泥浆通过孔径在0.8mm的第一道筛网并进入浆液池，随后通过孔径为0.8mm得第二道筛网，转移至浆液桶中等待后续施工中应用；由于在本次施工中应用了单重管法，所以钻孔及插管可同时展开，在钻机启动后开启高压泥浆泵，对水泥浆进行低压输送，促使钻杆沿着导向架振动、射流成孔下沉；在喷浆管下沉至预设位置后方可停止钻进操作，但是不停止旋转，提升高压泥浆泵压力，此时需要保证压力达到设计值，一般在20~40mPa的范围内，在坐底喷浆持续30秒后推动喷浆与旋转同时进行，并严格依托设计要求控制钻杆的提升速度；在旋喷管提升至接近桩顶的位置后，需要从桩顶以下的1m区域缓慢提升旋喷，停止数秒后再接着缓慢提高0.5m，提升至桩顶停浆面后即可停止旋喷提升操作。

3.3处理效果

完成上述施工操作后，在本工程的桥头段布设观测点进行管桩沉降的观测，观测点数量为6个、观测时间持续6个月。综合数据展开分析，确定本工程桥头段的沉降量趋于稳定，并不存在较为明显的变化情况。其中，沉降量的最小值为9mm；沉降量的最大值为14mm，均满足次干路桥头路基工后沉降的相关标准要求（不超过20cm）。由此可以判定，前文所述的施工方案能够达到桥头跳车治理的效果，且整体结果相对理想。

结束语：

综上所述，在当前的道路桥梁工程中，引发桥头跳车问题的原因较为多样，包括桥台与路堤之间存在沉降差、桥头与路堤连接处存在裂缝、质量控制的严格程度偏低等，需要实施针对性分析与处理。同时，结合施工实践能够了解到，高压旋喷桩施工方案能够达到桥头跳车治理的效果，且整体结果相对理想，有着极高的推广与落实价值。

参考文献：

[1]蔡寅寅.路桥过渡段差异沉降处治技术研究[J].魅力中国,2017,(34):119-120.

[2]陈剑峰.路桥过渡段差异沉降处治技术研究[J].工程建设与设计,2018,(06):103-104.

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