汽车流通行业税负调查与公平税负研究

章翎茜 李子钰

江西财经大学 江西南昌 330013

摘要：本文通过摘取汽车流通行业的上市公司财务报表，分税种比较分析了行业内部的税负水平，发现汽车流通行业内各企业承担的实际增值税、所得税税负存在较大差异，且税负波动较大。由于税收征管、业务类型、企业的税法遵从度等原因，汽车流通行业很可能存在税负公平问题，认为需要继续深入调查该行业的税费负担，为我国汽车流通行业营造良好的营商环境，促进其健康发展。

关键词：汽车流通行业；税负水平；公平

1引言

汽车是国民经济的支柱产业之一，也是实体经济的重要组成部分，而汽车流通则是汽车产业中的重要一环，对于扩大汽车消费、引导厂商生产、促进经济发展、提高人民生活水平等具有重要的意义。根据《2018中国汽车流通行业发展报告》，在经过数年的高速增长后，我国汽车销量增速明显放缓，1992年以来连续26年保持增长的趋势面临终结。目前4S店主导的销售路径仍然是汽车流通领域的主要选择，且4S店在全国范围内的覆盖趋于饱和，行业竞争将更加激烈。

近年来，我国政府出台了大量减税降费措施，大幅度的减税有望刺激汽车市场消费，改善汽车流通行业的经营状况，但受经销商所处产业链位置的影响，其受益程度可能有限。并且由于不同企业的业务结构、毛利率水平等各不相同，减税的影响效果可能不一，信息不对称、税收征管及企业纳税遵从度等问题也可能会导致汽车流通行业税收负担表现出较大差异，不利于实现税负公平。

2汽车流通行业涉税业务

汽车流通行业涵盖整车销售及汽车后市场，其中整车销售主要包括了新车经销和二手车经销，而后市场则涵盖汽车维修、汽车装饰美容、汽车保险、汽车金融等新兴业务，从涉税情况上来看，该领域涉及的税收政策主要是增值税、所得税、城建税及教育费附加、地方教育费附加等附加税费。

（1）对于新车经销市场，国家已经将增值税税率下调至13%，受此政策影响，汽车厂商和经销商也会相应下调售价，但由于汽车经销商上游厂商价格垄断，下游市场竞争激烈的行业现状，增值税减税对汽车经销商的利好程度可能有限。在所得税方面，企业所负担的实际所得税税率可能与不同业务的销售毛利率、费用扣除的处理以及是否享受税收优惠政策的红利有关，企业可能重点在小型微利企业的身份上做文章。

（2）我国的二手车市场起步较晚，近年来市场规模增速放缓，为了促进汽车消费，今年4月出台的《财政部 税务总局关于二手车经销有关增值税政策的公告》（2020年第17号）规定：自2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，由原按照简易办法依3%征收率减按2%征收增值税，改为减按0.5%征收增值税。这一政策的出台进一步扶持了二手车经销企业的发展，有望带动新车销售。

（3）在汽车后市场领域，维修保养、装饰美容服务的消费需求较大，属于修理修配服务，一般纳税人按13%计增值税，小规模纳税人按3%计税；汽车金融是近几年逐渐发展起来的一项配套服务，经销商如果提供贷款服务并收取金融服务费，则是销售性质，与汽车保险一致，一般纳税人按6%计增值税，小规模纳税人按3%计税，但如果经销商并未自行提供贷款服务却收取了一定的费用，属于中介性质的，应将这笔费用计入车辆的价外费用，一般纳税人按13%计税。

其实在实际处理中，大多数经销商的经营形式是汽车4S店，营销方式多样，应税项目也不少，企业的税务筹划能力及纳税遵从度成为了导致行业内税负差异的重要自身因素。

3汽车流通行业税负水平分析

3.1税负水平的测算指标

税收负担从绝对值上看就是纳税人在一定时期内所缴纳的税款，而学者们为了对不同纳税人所承担的税收负担水平进行比较，大多会用相对值衡量，于纳税人而言最直观的税负水平就是税法中规定的不同税种所对应的名义税率，而由于税收优惠政策等的存在，纳税人的实际负担水平往往并不等于名义税率，而是要用纳税人实际缴纳的税款占某一计税依据的比重来衡量，也就是实际税负率。

本文将用总税负率、所得税税负率以及增值税税负率三个指标来衡量微观企业税负水平，总税负率=（支付的各项税费-收到的税费返还）/营业总收入*100%。

所得税税负率=当期企业所得税/利润总额*100%，其中当期企业所得税=所得税费用-递延所得税，递延所得税=（递延所得税负债期末余额-递延所得税负债期初余额）-（递延所得税资产期末余额-递延所得税资产期初余额）。

增值税是我国的第一大流转税，企业财务报表只能反映企业在某个时点的应纳增值税额，而没有能够体现企业某一时期内所缴纳的全部增值税额的指标，故现有文献对于企业缴纳的增值税往往采用两种方法进行估算，其一是根据财务报表中的城市维护建设税和教育费附加除以相应的税率反推其计税基础，其二是利用企业公布的现金流量表中支付的各项税费计算增值税额，本文采取第二种方法，将增值税税负率表示为（支付的各项税费-当期企业所得税）/营业收入*100%。

3.2税负水平的描述性统计分析

本文根据万德数据库的行业分类，选取了“零售：汽车及零配件销售”板块中的美东汽车、永达汽车、特力A、漳州发展等43家汽车流通行业上市公司，然后通过对其主营业务、上市市场和财务报表的查询，删除了已经转变核心业务的公司，香港上市公司以及主要数据缺失的公司，最终筛选出28家沪深两市上市公司2016-2019年的完整财务报表，计算得出了总税负率、所得税税负率及增值税税负率，同时比较了各年度内28家上市公司相应税负率的平均值、最小值和最大值（如表1所示）。

表1 2016-2019年汽车流通行业上市公司税负率

从表1可知，汽车流通行业上市公司的平均总税负率自2016年以来持续下降，从2016年的4.65%降到了2019年的3.78%；平均所得税税率前三年下降，但2019年有所上升，达到23.86%；平均增值税税率在近四年内持续下降，2019年已降至1.87%。从这个趋势可以看出，国家实施的减税降费政策落实效果较好，其中增值税优惠政策的红利较大，这对于汽车流通行业来说是一个利好的消息，在经济下行压力下，减轻税负不仅能够降低企业的经营成本，更有可能刺激汽车市场的消费，同时其他优惠政策也能够放松企业的现金流，多管齐下给汽车流通行业松绑。

从所得税税负率来看，这4年里所得税税负最重的企业分别承担了94.54%、65.96%、145.67%、111.82%的税负率，而税负最轻的企业实际所得税税负率未超过2个百分点，甚至出现负税率的情况。可见行业内部各企业承担的所得税税负差异较大，2018年更是出现了税负最重的企业比最轻的税负率高出300%的情况，很可能存在税负不公平。如果对各企业的所得税税负率进行年度纵向比较，可以发现波动非常大，尤其是捷瑞股份从2018年的-155.12%变为2019年的111.82%，这可能与企业自身的经营状况有关，也可能与政府的政策导向及市场环境有关，但这种巨大的波动很可能会导致企业无法充分享受税收优惠政策，甚至引发税务风险，对企业十分不利。

从增值税税负率来看，前三年税负最重的企业均为多伦科技，其增值税税负率分别是11.39%、15.12%、8.27%，2019年税负最重的是长城汽车，承担了7.34%的税负率，这一变化趋势和平均增值税税负率的趋势基本一致，而2019年增值税税负率的极差较2016年扩大了近4个百分点，说明减税降费对各企业的实际作用效果不一，甚至存在扩大税负差异的可能。

3.3与其他行业的税负对比分析

为了更好地反映汽车流通行业与其他行业的税负差异，本文选择了汽车流通行业所处的第三产业中的大部分行业，计算其2016至2018年行业税收收入与行业增加值（GDP）的比值，作为中观行业税负率，结果如图1。可以看出，零售业整体税负处于产业中等水平，低于金融业、房地产业以及租赁和商务服务业，同时值得注意的是，第三产业的税负率在这三年内普遍上升，这可能与税制结构或税率的设置有关。

4结论

根据以上数据可以看出，汽车流通行业内的企业税负差异较大，行业整体税负水平中等，且从微观企业的角度来看，减税降费政策的实施效果较好，而从中观行业的角度来看，第三产业的税负水平有所上升。同时本文认为，汽车流通行业与其他行业间，及该行业内部可能存在税负不公的问题，究其原因可能是：

（1）征管水平的限制。虽然新技术的出现给税收征管带来了很大的便利，但在汽车行业，信息资源的透明度仍然不高，有关数据信息还不能完全共享。比如在汽车的实际成交价格上有很大的可操作性，只有经销商和购车人知道，给税收征管带来了阻力；

（2）稽查打击力度不够。由于不同品牌、不同车型的汽车毛利率、税负率或成本变动率都可能存在差异，对于稽查人员来说没有一个确定的标准，因此稽查评估工作难以开展，同时因为汽车流通的对象多是自然人，证据难寻且无法深入调查，故实际生活中对汽车经销商的稽查比例会远远低于其他行业企业，难以起到震慑作用；

（3）企业的税收筹划能力不一，税法遵从度较低。企业规模、企业与相关部门的利益关系等都会给企业缴纳的实际税负带来影响，企业为了逐利甚至可能钻税法的空子，比如在没有取得有效凭证的情况下进行进项抵扣或列支成本费用，或者并未如实进行收入申报等，这都不利于实现行业的税负公平。

汽车产业是我国的支柱型产业，汽车流通行业与我国经济发展、人民生活都息息相关，在汽车销量呈现疲态的情况下，汽车流通企业可能会面临更加复杂和严峻的经济、社会问题。因此，继续深入研究汽车流通行业的税负水平及税负公平问题，优化行业的整体营商环境十分重要。

作者简介：

章翎茜（2000-），女，汉族，江西抚州人，江西财经大学本科在读，税收学方向。

【课题题目】本文系2020年江西省大学生创新创业训练计划项目《汽车流通行业税负调查与公平税负研究》阶段性成果，项目编号：S202010421044。

参考文献：

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