侧向偏置在区域管制中的应用研究黄寅

侧向偏置在区域管制中的应用研究黄寅

黄寅

民航贵州空管分局

摘要：随着我国经济和科技的迅猛发展，我国在航天事业的发展上也取得了一定的成绩。航天事业的快速发展，让我国实时飞行的飞机数量变得越来愈多，这使我国行驶飞机的安全管理难度变得越来越高。侧向偏置程序正逐渐被我国民航航空管理所应用，侧向偏置程序能避免飞机撞击事故的发生，让每一架飞机的安全余度尽可能的增加。侧向偏置程序已经逐渐被民航管理人员所重视，而且在实际工作过程中的应用范围也在不断扩大。

关键词：侧向偏置；区域管制；应用研究

引言

StrategicLateralOffsetProcedure的中文意思就是侧向偏置程序，简称SLOP。侧向偏置程序的作用是允许具备横向偏置（OFFSET）能力的航空器在航路中心线向右平行偏置1nmile或者更多的空间，为航空器之间提供更大的安全余度，飞行中航空器之间相对安全的水平和垂直间隔，能减少航空器间相撞的风险。自欧洲洋区在指挥中使用侧向偏置程序以后，侧向偏置程序正在被全世界越来越多的国家所认可。

1侧向偏置程序在我国航空领域应用的可行性

1.1侧向偏置程序实施的基础

虽然我国的国土面积广阔，但我国的大部分地区都存在空域共享的问题。要想让侧向偏置程序能够被广泛应用，侧向偏置程序实施的基础就是要做好军民航的协调工作。在空域上，虽然航路目前被界定了宽度，但航线在宽度上并没有规定，就这让侧向偏置程序在航线上的实施有了一定的难度。因此要想实施侧向偏置程序，一定要加强军民航的协调，让相关的军航管理单位对侧向偏置程序有较为全面的了解。让军航管理单位能够区分侧向偏置程序与“偏航”概念，知道侧向偏置程序是保障飞行安全的一种手段，侧向偏置1~3nmile平行航线飞行对其他的飞行不会产生直接的影响。

1.2侧向偏置程序能增加空城运行的安全性

我国对西部地区的开发时间相对较晚，西部地区的许多单位未能实施雷达管制，相关的管制人员对空中飞行的状态无法进行有效的监管，缺乏有效的监控手段。机组自身对相对飞行最小间隔的位置不能进行精准的判断，也让飞行的安全系数无法得到保障。而侧向偏置程序的应用，能让飞机通过实施侧向偏置，对飞行过程中机组在使用最小间隔后的视觉上有一定程度上的缓解，让空域的安全性能有了一定的提升。对于雷达管制已经被广泛实施的东部区域，相关的管制人员对航空器的飞行状态位置能够做到实时的监控，这在一定程度上有助于侧向偏置的有效实施，对提高空域的安全性也有一定的帮助。

1.3飞行人员对侧向偏置程序的支持

侧向偏置程序在国际上被广泛应用后，大部分航空公司的飞行人员都比较认可侧向偏置程序，支持侧向偏置程序的应用。飞行人员认为侧向偏置程序为空中飞行提供了更多的保护，为避免空中相撞提供了一个相对有效的措施，而且许多的飞行人员都希望侧向偏置程序能变成标准操作程序。虽然有一小部分飞行人员不支持侧向偏置程序，但多数情况都是飞行人员对侧向偏置程序存在一些误解，认为侧向偏置应当仅在航空器遇到颠簸或者特殊情况时使用。虽然偏向侧方不按航线航路中心线飞行会增加飞行距离和飞行操作，但越来越多的飞行人员意识到对于飞行安全来说，这是一种极其有效的保护措施。

1.4偏向侧方飞行在航路宽度范围内

我国全国的航路在移交给民航管制指挥后，军民航已经对全部航路的宽度做出了明确的规定，我国目前的全部航路宽度都定义为二十千米，就是航路中心线两侧各十千米。在实际飞行过程中如果实施侧向偏置程序，航空器偏离航路中心线各1.852KM（1nmile）到9.62KM（5nmile），这仍然可以保证飞行器处于规定的航路宽度范围，并不会对航路周围的航空器运行产生影响。而且我国规定军航飞行空域的边界与航路的边界距离不得少于十千米，这些规定也增加了侧向偏置程序在我国航空领域应用的可能性。

2我国区域管制中侧向偏置程序的应用

2.1民航飞机中侧向偏置程序的应用

就现今的情况来说，我国已经在全国范围内实施最小垂直间隔（RVSM），将原本六百米的高空垂直间隔缩短到了三百米的距离，对于大部分航空器来说，三百米的高空垂直间隔余度相对较小，增加了飞行冲突的可能性。而侧向偏置程序的实施，让航路飞行航班双方都向右偏置3nmile的距离，这在很大程度上提高了双方的飞行安全余度，让两个航空器之间的安全间隔得到了有效的保障。这种偏向侧方的飞行路线，能保证航空器的雷达出现虚假警告或重叠错误，或者飞行人员听错飞行指令后，即使飞行员上错或者下错飞行高度，也能避免与对头航空器的相撞。飞行人员只要保证自身能够在雷达发出警告后，最快速度做出正确的飞行操作处理，在偏置原有的安全余度上做出航线修改，就能够达到民航总局规定的安全间隔要求，保证航空器和相关人员的飞行安全。

侧向偏置程序能够增加两个航空器间垂直和水平的间隔，也可以称之为侧向和纵向间隔。这能够让相关的飞行管制人员有充足的时间合理的调配有飞行冲突的航空器。例如当某区域有两架间隔为十六千米的航空器，该区域的管制中心的顺向穿越间隔规定是二十千米，由于特殊原因后面的航空器需要尽快超越前面航空器的上升高度，但同时航路中还存在很多的进港航班，无法做到快速调速。这种情况下如果两个航空一个向左偏置3nmile，另一个向右偏置3nmile，就能迅速的建立有二十千米的穿越间隔，能避免为拉开间隔而改变航空器的飞行航向。侧向偏置程序有助于相关管制人员进行高效的指挥、调配工作，在最短的时间内，运用最有效的方式完成航空器间的穿越。

2.2军民航飞机间侧向偏置程序的应用

在一些机场区域，航空器在转弯时可能由于设计性能的缘故，导致航空器转弯程序设计需要提前转弯，因此航空器会在导航点或者导航台提前切一个弧从这一个航线转向下一段航线，而并不会在导航点或导航台处转弯。在这种情况下，民航飞机可能会进入到军航活动领域，容易出现和空军活动飞机之间出现相撞等不安全事件，这将造成很大的危险。此时，如果相关的管制人员能对周围航线进行准确的把握，确定军方活动范围不在这个区域，指挥飞机向没有军方飞机活动的一侧侧向偏置3nmile，若空客等飞机需要提前转弯，也可以保障两机之间有一个充足的安全间隔，这样也可以减少管制员费心思引导飞机航向的精力，更好的关注区域内其他的飞行动态，确保整个区域的飞行安全。

结语

侧向偏置程序在区域管制中科学合理的应用，对民航的安全性会有一定程度的提升。现在已经有越来越多的人认识到侧向偏置程序的重要程度和有效性。侧向偏置程序的推广不但有助于我国民航事业的发展，也能让民航事业为我国创造更多的经济效益。

参考文献

[1]蔡鑫.侧向偏置在区域管理中的应用分析[J].电子测试,2015(12):113-114.

[2]张洪森.浅谈区域管制工作的问题和解决方法[J].科协论坛(下半月),2012(09):140-141.

[3]朱大为.侧向偏置在区域管制中的应用[J].空中交通管理,2011(11):11+46.

作者简介

黄寅1989男汉族贵州贵阳人任职民航贵州空管分局区域管制室。