黄花机场近距平行跑道风险管理研究

黄花机场近距平行跑道风险管理研究

刘圭

（长沙黄花国际机场运行控制中心湖南长沙410000）

摘要：伴随着民航进入快速发展时期，越来越多的民用机场修建新的跑道，飞行流量持续增长，其背后的安全隐患也在不断增加。建设空管安全风险管理体系，能够更好的落实持续安全理念，可以全面提升全员的安全素质，让机场安全保障能力和安全管理水平得到进一步的提高。本文对黄花机场近距平行跑道运行风险进行了分析，并对管控措施进行了探讨。

关键词：风险管理；近距平行跑道；管控措施

引言

黄花机场作为中南地区重要的干线机场，近几年来航班量不断增长，日起降架次已突破550大关。长沙黄花机场二跑道已正式投入使用，新跑道位于原有跑道东侧380米处，长3800米，宽60米，可满足A380飞机起降。随着黄花机场步入“双跑道时代”，机场可减少在航班运行高峰期因单跑道起降拥挤而造成的流量控制，缩短航空器地面等待时间，有效提高航班正常率。为保障双跑道的正常高效运行，有必要对窄距平行跑道运行风险进行分析，并制定相关的风险管控措施，这样可以更好的落实持续安全理念，提升全员的安全素质，并对提高安全生产保障能力具有基础性意义和战略性意义。

1建立风险管理组织机构

风险管理是研究风险发生规律和风险控制技术的管理科学，风险管理者应用该科学理论方法,对风险实施有效控制和妥善处理损失的过程,以最少的成本获得最大的安全保障[1]。

根据风险管理的要求和实际情况，机场运行控制中心成立了“风险管理小组”，以该小组为组织机构的核心，各个班组为组织机构的分支。风险管理小组成员分工明确，相互协作，工作内容包括收集风险和识别风险，并对风险进行合理化评估，提出风险控制方法，同时对风险控制的效果长期监控，直到风险源降低至可接受或消除[2]。

2近距平行跑道运行风险分析

黄花机场双跑道的布局属于近距平行跑道。近距平行跑道具有比单跑道容量大，相对远距跑道占地少的优点。国外亚特兰大、法兰克福机场，国内的上海浦东机场、虹桥机场和重庆江北机场等都是近距平行跑道[3]。我国近距平行跑道目前主要采用“一起一降”运行模式，黄花机场双跑道主用运行模式为以36L/18R为起飞跑道，以36R/18L跑道为着陆跑道。近距平行跑道运行风险分析,就是应用传统风险管理理论,结合近距平行跑道这一风险管理对象的特点,对其各个方面运行的风险进行风险识别,风险评估,风险控制。

2.1风险评估方法

风险评估通常从风险发生的可能性和严重度两个方面进行分析，然后采用风险容忍度矩阵确定该风险的等级，以此评估确定该风险是否可接受或可容忍。本文按照风险评价标准，采用1-9的标度分别量化风险的可能性和严重性，根据风险值确定风险等级。

2.2风险识别

本文主要围绕黄花机场近距平行跑道“一起一降”模式运行过程（本文以向北运行模式进行讨论，36L为起飞跑道，36R为着陆跑道），航空器在进近、离场、复飞以及地面滑行过程中可能产生的飞行冲突进行分析，风险场景主要有以下三种：跑道侵入；进港航空器接地复飞；西跑道离港航空器延迟起飞、东跑道进港航空器低高度复飞。

2.3风险评估

（一）跑道侵入。黄花机场近距平行跑道隔离运行模式下，进港航空器在36R落地脱离后，必须穿越36L跑道才能由B滑行道滑进机位，实施穿越跑道会较大增加跑道侵入的风险。跑道侵入是一种容易导致航空器发生碰撞事故的不安全飞行事件。由于场监雷达告警条件下管制员能够及时发现冲突发出处理指令，以便飞行员接受指令后尽快采取措施，避免事故的发生。根据风险后果严重度分类表，风险场景二中航空器发生冲突的后果严重度为“危险的”，严重度等级“4”。

（二）进港航空器接地复飞。进港航空器接地复飞的情况下，A与B两机由于都在地面，垂直间隔为0；水平间隔中的侧向间隔为两条跑道之间的距离380m；因为航空器起飞滑跑与接地时都是变速，不好直接计算，但按经验值来估算两机之间的纵向间隔非常小。此时两架航空器一架处于刚起飞滑跑或刚离开地面，另一架是接地复飞，从航空器的性能、驾驶员的操作来说，稍有偏差，将会造成严重的后果，此时发生冲突的严重性是“危险的”，严重度等级为“4”。

（三）西跑道离港航空器延迟起飞，东跑道进港航空器低高度复飞。五边附近交通密度更大，解脱冲突的机动空间有限，管制员工作负荷加大，当风险场景三中复飞航空器与起飞航空器发生冲突时，管制员、飞行员可能未做出及时处理，或处理困难，使之在一定时间内处于不可控状态，可能导致航空器之间的距离在一定程度上进一步缩小，最坏的可能后果为危险接近。随着航空器起飞时刻的延迟，起飞航空器和低高度复飞航空器小于安全间隔的严重程度增加，此时发生冲突的严重性属于3级“严重的”。

图1风险场景二图2风险场景三

2.4风险管控

（一）跑道侵入缓解措施：

（1）通过场面监视雷达系统，可以辅助管制员对机场场面交通活动进行持续的监控，有利于发现各类潜在冲突，确保运行安全。（2）管制员可使用渐进式的滑行指令，有利于掌握航空器的位置和动态，注意渐进式的滑行指令不得有穿越跑道的暗示。（3）管制员指挥航空器实施穿越跑道时，要明确穿越的位置，管制指令要清晰无误，并利用目视和场监雷达进行严密监控，严格按照跑道穿越程序指挥航空器穿越跑道。（4）机组对任何指令或自己所在位置有疑问时，应及时联系管制员进行证实；机组收到管制员的穿越指令后应立即执行，不得延误。

（二）进港航空器接地复飞缓解措施：

接地复飞与起飞航空器的冲突多发生在天气状态不佳的情况下，管制员不能目视清楚A航空器的姿态，给B航空器发起飞许可的时机较早，因此在天气情况不佳(低云、低能见度等情况)的状态下，建议加大两落地航空器之间的间隔，起飞许可的发布时机调整为落地航空器A完全接地且滑跑冲程结束，后续进港航空器C距落地跑道起始端的距离为10Km(参考值)。

（三）西跑道延迟起飞、东跑道低高度复飞缓解措施：

在长沙黄花机场近距平行跑道运行规程中，增加取消起飞许可的时机要求，即东跑道五边航空器在距落地跑道起始端6.5Km（参考值）时，经管制员证实西跑道起飞航空器还未开始滑跑，机场塔台管制员应对起飞航空器发布取消起飞许可的指令；若此时起飞航空器已经开始滑跑，塔台管制员应向东跑道进港航空器通报动态，并在发布着陆许可时采用目视间隔。

3结语

安全管理建设就是要通过逐步实现“要我安全——我要安全——我会安全——我管安全”4个阶段的转变，对运行风险实施有效的管控，最大限度地保证飞行安全，让机场安全保障能力和安全管理水平得到进一步的提高。双跑道或多跑道运行已成为国内枢纽机场的发展趋势。本文对黄花机场近距平行跑道运行风险进行了分析和研究，为双跑道的安全有效运行提供理论依据和技术支持。

参考文献：

[1]刘钧.风险管理概论[M].清华大学出版社2008.0(第一版)

[2]张洁.贵阳.塔台管制室风险管理体系建设[J].空中交通,2014(4):87-89

[3]田勇,孙佳.近距平行跑道间隔确定方法[J].交通运输工程学报,2013(1):71-75