跨座式单轨交通的区间疏散通道朱凯峰

跨座式单轨交通的区间疏散通道朱凯峰

朱凯峰

上海市隧道工程轨道交通设计研究院上海市200235

摘要：跨座式单轨系统在国内运用越来越频繁，在众多单轨交通的实例中未考虑完整的疏散需求。本文根据重庆跨座式单轨交通的设计经验，在原有设计基础上，提出一种适合单轨交通纵向疏散的方法，可为以后类似工程设计提供借鉴。

关键词：跨座式单轨交通；区间；疏散通道

TheEvacuationWalkwayofStraddleMonorailTransit

Abstract：StraddlemonorailtransitisusedmoreandmorefrequentlyinChina.Inmanycasesofmonorailtransportation，thefullyneedforevacuationisnottakenintoaccount.BasedonthedesignexperienceofChongqingstraddlemonorailtransit，thispaperproposesamethodsuitableforthelongitudinalevacuationofmonorailtransit，whichcanprovideareferenceforsimilarengineeringdesigninthefuture.

Keywords：Straddlemonorailtransit；Interval；TheEvacuationWalkway

轨道交通的疏散问题，在整个轨道交通发展过程中越来越引起重视。近两年来，国家分别颁布两部相关的国家标准——《地铁安全疏散规范》及《地铁设计防火标准》，专门针对地铁车站及区间安全疏散提出了具体的要求。

跨座式单轨交通作为一种特殊的轨道交通形式，与常规的钢轮钢轨地铁有着不小的区别，它的特殊轨道梁桥形式，使得跨座式单轨交通的区间疏散问题显得特别突出。

对已运营的重庆市轨道交通2、3号线采用了不同的疏散方式。

重庆轨道交通2号线工程开通于2007年，是国内第一条跨座式单轨线路。该线路的区间疏散方式主要是车辆横向疏散及云梯垂直向疏散。车辆横向疏散，即利用双线轨道梁，当一辆车的乘客需要进行区间疏散时，将另一辆空车与其并列停在区间中，通过车门对齐使得乘客可以横向转移到空车上，再就近疏散至相邻车站。该疏散方法，只适用于线间距小的区间，对于线间距大的区间则不适用，且调配车辆时间长，车辆对齐较难，疏散效率低。云梯垂直向疏散，即通过地面架设垂直向的云梯使得乘客能疏散至地面。由于高架区间轨道梁底一般要高于地面约5m，实际乘客从客车地板面到地面的高度约有7m，实际操作过程中该种疏散方式安全性很差，效率极低，且只适用于敷设于路边的适合云梯车辆进入的区间。

重庆轨道交通3号线工程在2号线的基础上增加了区间检修通道，同时多了一种区间疏散方式——区间纵向疏散。该通道是一种集施工、检修、电缆敷设、区间照明等一体的通道，沿高架线路贯通敷设。通道利用若干根H型梁组成组合梁，架设在区间的墩柱上，上铺可开启式钢格板作为行走面，梁内设置电缆支架。由于在设计时更多的考虑了施工及检修的要求，通道整体高度低于轨道梁底面，距离客车地板约3.08m，乘客疏散时需将车内的爬梯拿出来，从车门口架设到检修通道上，通过爬梯向下到达检修通道面，再疏散至相邻的车站。由于爬梯一般藏于座位下，当车上乘客较多时，实际极难操作，且架设完的爬梯坡度较陡，向下疏散时安全性较差，极易发生跌落情况，故该疏散方式的效果也较差。

而在钢轮钢轨地铁系统中，区间的疏散方式主要是纵向疏散。需要进行区间疏散时，车辆打开疏散通道一侧的车门，乘客即可方便的到达疏散通道上，再通过疏散通道疏散至相邻车站，这种系统中的疏散要远比现有跨座式单轨交通系统的纵向疏散效率高，安全性高。

为了使跨座式单轨交通的区间疏散更安全、更有效，在今后的跨座式单轨交通的设计过程中，需对原有系统进行优化设计，利用检修通道在区间贯通的特点，在不影响原有功能的前提下，满足纵向疏散的要求。

一、高架区间

现有的检修通道由于考虑了施工、检修、景观的要求，故通道面低于梁底，距离客车地板高度约为3.08m。如将通道面整体抬高至客车地板高度，则对以上的功能有较大的影响。如何将乘客快速安全的疏散至下层通道是问题的关键。在以后的工程中，可考虑在区间墩柱位置设置与列车客车地板差不多高的的上层平台，并通过两边的钢楼梯疏散至下一层的通道面上，上层平台与下层通道共同组成完整的高架区间的疏散通道。考虑到景观及造价的影响，上层平台需尽量小型化及间隔大，上层平台宽度可按最小600mm考虑，长度L可根据车辆相邻车门的间隔来确定，需满足平台在车辆范围内任意位置均有一个车门能上在平台范围内：

L≥相邻车门中心间距+车门开度；

上层平台可间隔布置，在适当的墩柱上设置，最大间隔距离S（中心距）可根据首末端车门间距、车门开度及上层平台的长度来确定：

S≤首末端车门中心间距+相邻车门中心间距。

如按现运行的重庆3号线8节编组首末端车门中心间距109.5m，相邻车门中心间距7.3m，车门开度1.3m来考虑，上层平台的长度可按8.6m设计，间隔不大于116.8m。按平均20m左右的梁跨考虑，每隔5个墩柱设置一个上层平台及钢楼梯，可保证车辆在区间任何位置都有一个车门能对应到上层平台，满足疏散要求。

设置上层平台后及满足纵向疏散要求后，还涉及到以下几个需优化的问题：

1.限界问题

原检修通道由于整体结构均低于轨道梁底，故不存在侵限问题，线间距只由车辆限界及超高控制。而当增加上层平台后，线间距将相应增加。以重庆2、3号线直线段线间距3700mm为例，中间增加净宽600mm结构宽度700mm的上层平台后，线间距将加宽至4400mm。而在曲线段时，由于上层平台不随轨道的超高而倾斜，始终垂直于下层通道，故曲线时的加宽量将比原有系统更加大。

加宽后的线间距对区间结构及车站结构有较大的影响，整体规模将增大。

2.下层通道面

原检修通道的走行面板考虑通透性采用了钢格板，该形式不满足疏散的要求，需调整为复合钢格板（即钢格板与花纹钢板的结合），复合钢格板表面考虑防滑处理；面板仍采用可开启式，为电缆敷设及检修提供条件。

3.上层平台安全栏杆

考虑到双线区间的疏散安全，上层平台设置的栏杆采用双侧均可拆卸解锁式，乘客或司机在疏散时只需解锁车门对应位置的一跨或两跨栏杆，即可安全的到达平台上。

4.下层通道的安全问题

现有的检修通道与轨道梁之间存在一定的间隙，需设置可拆卸的安全栏杆，保证乘客疏散安全的同时满足梁底检修的需求。

5.上层平台栏杆

上层平台考虑到两侧均需疏散，栏杆采用可拆卸式，乘客在疏散时只需解锁车门处的栏杆，即可通过上层平台疏散到下层通道上。

6.防火问题

按照《地铁防火设计标准》的要求，疏散通道的耐火极限时间不低于1h。由于整个通道均采用钢制品，且无需在工地现场焊接，可在工厂内预制时刷涂薄型防火涂料，施工现场对破坏的防火涂料进行重新刷涂，满足耐火时间的要求。

7.疏散指示

每个上层平台的平台面，可刷涂疏散指示，告诉乘客具体疏散方向及路程，使得乘客能更快速的到达安全区域。

8.疏散照明

疏散照明可设置在下层检修通道的两侧，疏散时起照明作用，平时可兼作区间景观灯光使用。

9.疏散程序

不同于钢轮钢轨的疏散通道，跨座式单轨交通的高架区间疏散通道由于上层平台的不连续性，故在实际疏散过程中，需制定严格的疏散操作程序，以免造成人身伤亡。

当确认需执行疏散行动后，车内广播应连续播报通知，确保乘客不误开没有对齐上层平台的车门，保证乘客不意外掉落。在司机确认某车门对齐上层平台可以打开后，协助打开该车门，解锁平台上的栏杆，根据平台上的方向指示进行疏散。

二、地下区间

在已运营的跨座式单轨交通地下区间，未设置疏散通道或检修通道，由于轨道梁高度，列车地板距离隧道底板约有3.3m，疏散时乘客需将车内爬梯架设至隧道结构底板上，通过爬梯向下到达隧道结构底板，再纵向疏散至相邻的车站。对此类区间，由于隧道结构形式与钢轮钢轨系统基本一致，可完全按照地铁地下区间疏散通道的要求进行设置。

地下区间可连续设置疏散通道，至车站端部通过步梯到达车站站台。疏散通道的高度略低于客车地板面，遇人防门或联络通道可断开设置，设置楼梯使乘客方便安全的上下疏散通道。

结束语

跨座式单轨交通在其发展过程中借鉴了很多钢轮钢轨系统的经验，疏散通道的设计虽不能完全照搬，但也可借鉴其疏散的总体要求，找到适合跨座式单轨交通的区间疏散方法。

原有的检修通道经过一系列的优化设计后，虽能满足纵向疏散的要求，但对跨座式单轨交通轻盈、通透的结构形式有较大的影响，尤其是线间距的增加将极大的增加整体规模及投资，希望在今后的跨座式单轨交通的发展中逐步解决这些问题。