上海隧道工程有限公司200127
摘要：目前国内盾构机驱动轴承多采用进口轴承，进口轴承的采购价格高，采购周期长也制约了盾构机维修的发展。本文通过工程实例，对大轴承齿面出现压溃和崩裂的情况进行研究和分析，并进行合理的修复工作，在工期制约因素较大的情况下，完成了盾构机的维修工作确保了工程的进度。
关键词：压溃；崩裂；修复；
前言：随着我国盾构机不断发展，盾构机的主要部件还依赖进口，进口的部件不代表完全可靠，在出现例如大轴承的齿面损坏问题时，如何合理的对损坏原因进行分析，对提高我国轴承的修复工艺有很大的帮助，特别是对于盾构机处于高扭矩的施工空旷下，轴承修复显得尤为重要。
一、修复背景介绍
海瑞克生产的s-636盾构曾在2012年7月在杭州地铁2号线施工时由于正面压力过高造成驱动密封损环，并在隧道内进行过主驱动密封的更换，所以在2013年11月8日完成施工后对主驱动进行解体检查，发现驱动大轴承的齿圈损坏，由于下阶段施工任务时间紧张，新购轴承时间较长，需要对大轴承进行全面的检查，并进行可靠的修复工作。
该盾构为全新制造，盾构推进里程为3039米。驱动轴承为重型三排滚子承载式内啮合轴承，轴承直径为2700mm，制造厂家为德国SKF。大轴承出现的损坏情况如下图所示，主要出现在端面单侧边缘处，出现的损坏的齿数占60%。主要的现象是崩裂损坏处最大深度为2-3mm。
图中可见齿面进行线圈热处理的痕迹，深浅不一，可根据颜色来判断热处理的情况，浅色区域的硬度比深色区域低5-8度，虽然不会直接影响表面硬度，但是在啮合过程中，容易造成传力不均，出现压溃和点蚀的情况。
2）齿边缘倒角太小。
图10齿面修复示意图
我们首先对齿面出现损坏的区域进行统计，集中在齿面靠近齿顶处的位置，根据左图中虚线靠右的位置。其次对于出现崩裂的位置根据右图所示，对灰色区域进行打磨，打磨的深度为0.2-0.6mm，宽度为9-12mm，这种修复方法主要使小齿轮和大轴承进行啮合时，不在接触原来已出现损坏的接触面。最后在完成修复后在后期使用时，由于啮合时的接触面减小，轴承的使用扭矩应适当控制，应设定为原设计扭矩的80%-85%。
该盾构轴承经过上述修复后，成供的完成了上海轨道交通13号线8标汉中路-江宁路区间推进施工。
结论：对于轴承的每个部件进行完成的测量和检测，是判断轴承寿命的重要依据，合理的修复工艺配合合理的施工措施，是确保盾构机设备安全的重要因素。
参考文献:
[1]贾群义《滚动轴承的设计原理与运用技术》.2007.12
[2]于群《最新轴承设计与技术规范》.，2015.11
[3]万长森《滚动轴承的分析方法》.2018.7
客服QQ：30444492琼网文【2021】1550-113号
增值电信业务经营许可证：琼B2-20210322
出版物经营许可证：新出发龙华出字第(2021)009号
广播电视节目制作经营许可证：(琼)字第00779号
版权所有 ©2002-2024 期刊网(www.qikanchina.com) 琼ICP备2021005105号
