地铁超大客流的成因及疏散措施

地铁超大客流的成因及疏散措施

刘珍玲

深圳市地铁集团有限公司运营总部

摘要：地铁超大客流是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担流量的客流。这些超大客流对地铁车站站台、站厅付费区与非付费区造成较大影响，埋下安全隐患。本文根据多年工作实践，对地铁超大客流的成因进行分析，并提出组织疏散措施。

关键词：城市轨道；大客流；成因；措施

一、地铁超大客流成因分析

随着地铁在综合交通体系中的功能地位由交通辅助型到交通骨干型甚至垄断型发展，高峰时段客流量通常都要超过车站客流设施的通过能力，在此基础上，客流继续增长继而可能对车站构成安全威胁。对超大客流的界定以地铁车站站台、站厅付费区与非付费区为研究对象，而不考虑自动检票机、楼扶梯等服务设施，是因为服务设施在短时间内通行能力不足，从而使客流产生排队和滞留的现象是合理的。当服务设施长时间处于通行能力不足的状态时，客流的排队和滞留现象不断加重，可由站台、站厅等空间区域客流密度反映出来。

对超大客流的界定以两个行车间隔作为时间分界点，是因为地铁车站空间区域的客流密度受列车行车组织的影响较大，如果在一个行车间隔时，通过列车对客流的输送，使车站空间内客流密度得到改善，并使服务水平达到C级及以上，说明客流量在车站正常服务能力以内。当服务水平在E级以下的时间维持在两个行车间隔以上时，说明列车对客流的输送无法提升车站空间区域服务水平，客流将长时间处于较拥挤状态。

超大客流形成的原因主要打两方面，方面是日常交通需求的增加，通常主要是地铁凭借快速、便捷等优势吸大客流；另一方面是山于地铁沿线往往对大贵的商业区等导致大型活动举办从而吸引的大量客流。根据超大客流形成的原因又可以把超大客流分为常发超大客流和偶发超大客流。

（一）常发超大客流

常发超大客流主要是指乘客上下班需要而产生的有一定规律的客流，通常会发生在早晚高峰，持续时间短、发生车站较为固定。常发超大客流是在通勤客流的基础上形成的，在一定持续时间内，通勤客流量到达设施通行能力上限而继续上升则开始向超大客流转化。导致这种情形产生的因素主要有以下几种：

1.运营间隔

运营间隔是地铁服务水平的重要指标，也是反映地铁线路客流吸引能力的指标。从国内既有城市地铁运营线路实际客流量与运营间隔变化的相互关系来看，运营间隔越大，缩小运营间隔对提高客流量的效果越明显；而当运营间隔达到一定程度以后，缩小运营间隔对提高客流量的影响效果也逐步减小。

相关研究表明，每增加对客流量的影响在间；如果运营间隔更大，对客流量的衰减呈放射状影响，客流量衰减幅度更大。当运营间隔大于时，每缩短一次运营间隔将带来较大幅度的客流量增长效果；而当运营间隔小于以后，每缩短一次运营间隔虽然仍然能带来客流量的增长效果，但其增长幅度不如运营间隔大于情况下缩短一次运营间隔对客流量增长的影响程度。

发车时间间隔缩短，频率提高，乘客等待时间缩短，服务质量得到改善，扩大了运输能力，提高了地铁线路的吸引能力。反之，吸引能力下降，客流量增长率降低，甚至造成客流量大幅下降。

2.票制票价

国内外城市轨道交通运营的实际经验表明，票制和票价对客流都具有较大的敏感性。在轨道交通各条线路之间，以及轨道交通与地面公交之间采用一体化的票价制度，则可降低居民的公交出行总成本，从而有助于提高轨道交通以及整个公共交通的客流吸引能力。一般而言，在分段票制情况下，对于短距离乘客票价的影响要显著于长距离乘客。

3.沿线土地利用

城市地铁客流需求的形成主要基于沿线人口与岗位的分布，而人口与岗位的分布则主要基于城市规划的用地开发导向，但最终的用地开发格局受市场的调节而形成。

位于中心城区内的轨道交通线路，由于中心城区内基本上已经是建成区，客流环境比较稳定，并且由于道路交通拥挤，地铁的客流吸引能力较强；位于郊区段的地铁线路，沿线区域大多为非建成区，人口较少，加上郊区段道路拥堵相比中心城区程度要小很多，车站周边如果没有一定的用地开发，将很难达到一定的人口与岗位规模，从而也很难为地铁线路提供稳定的客流。

4.线路成网

它形成的一个重要原因，则是因修建第一条地铁线时对客流的预测不足，随着地区经济发展，当第二条地铁线开始运营或线路成网时，客流量成倍增加，原有线难以满足要求。地铁线网形成后对每一条单线的客流量都有巨大的拉动作用，地铁线路覆盖越多自然越会吸引线路周边市民，这是刚性的，而线路成网却带来吸引力，这种引力更加不容低估。地铁只是一条线时，带动是沿线数几米的出行需求，目的地也较单一，第二条线路除了本身吸引的客流外，由于有了换乘，与第一条线形成联动，增加的客流往往超过一倍，随着线路持续增加，由线成网，越来越多的市民选择地铁出行，乘客数量几何级递增。国内外很多城市都面临过这种状况。

（二）偶发超大客流

偶发超大客流是一种发生频率低而在段时间内急剧上升的客流，偶发超大客流发生的原因主要分为节假日、大型活动、恶劣天气。

1.节假日

假日期间的超大客流主要由购物休闲、旅游观光和返乡探亲等乘客构成，在国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、中秋节和国庆节假期内，造成地铁各站客流较平时有大幅上升。特点是购买单程票的人数和初次乘坐地铁的乘客居多，对地铁不熟悉，使智能化设备利用率降低，较多的需要其他引导措施；高峰期的时间与工作日不同且持续时间长；与春运重叠之时，乘客的行李量大增，列车输送乘客能力降低，客流移动速度较慢。

2.大型活动

大型活动客流的特点是客流在特定时间段（如大型活动结束后）急剧增加，其特性受到活动时间、地点、规模的影响，通常对该活动地点附近的牟站影响较大，时空分布不均，峰值明显且流量巨大，经常出现交通短时聚集，消散的现象，客流出行口的一致，交通来源比较分散，车站进出口利用率不均。

3.恶劣天气

恶劣天气大客流是指出行酷暑、大雨、台风等恶劣天气时，地面交通受到较大影响，市民改乘地铁或进入地铁车站避雨，造成地铁车站客流明显增加，对车站客流组织带来一定困难。

以上所产生的大客流往往会给地铁车站疏散造成很大影响，如图1所示：

图1大客流疏散的影响因素

二、地铁大客流情况下的基本组织策略

（一）客流控制

1.站控站控为单个车站执行客流控制。主控站本站出现大客流或本线

连续多个区段满载率偏高时，采取客流控制措施限制主控站及本线辅控站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解主控站或高满载率区段客流压力的客运组织行为。

车站按照客流组织方法和本站客流组织预案，结合站台容量、排队候车乘客的长度、15分钟进出闸人数等参考指标，采取客流控制措施，保证进站、购票、出入闸以及站台上下车客流组织的安全、有序，通知公安和保安维持现场乘客秩序。车站大客流分为三级控制措施。

第一级客流控制：当站台候车乘客超过整个站台面积的2/3时。控制点在站厅和付费区的扶梯，主要的控制措施为：在付费区设置回形线路，在站台与站厅的扶梯或楼梯连接处设置控制点、改变扶梯的走向、引导乘客走楼梯等。主要目的：减缓乘客到达站台速度和减少站台乘客数量。

第二级客流控制：当付费区乘客超过整个付费区面积的2/3时。控制点在入闸机、主要措施为：关闭一些进闸机限制客流量。在进闸机处摆放铁马让乘客分批进闸。在非付费区设置回形线路等。主要目的：减缓乘客进入付费区速度和减少付费区乘客数量。

第三级客流控制：非付费区乘客超过整个非付费区面积的2/3时。控制点在出入口处。主要措施为：在出入口设置铁马限制乘客进站。如在出入口外摆放回行阵等。主要目的：减慢乘客进站速度和减少车站乘客数量。

2.线控实施单线级客流联控仍无法缓解客流压力时，本线其他辅控车站通过客流控制措施限制进站乘客人数，缓解主控站客流压力的客运组织行为。

3.网控经采取线控措施后，客流无法缓解且有增大趋势，启动邻线辅控站客流控制。

（二）与公交衔接，分散客流，高峰短线、缓解压力

加强和地面公交的衔接，错峰出行和分散主干线路的客流。在高峰期视情况灵活投放备用列车上线，采取“高峰短线”的方法缓解高峰客运组织压力。针对客流分布不均的线路，采取具有针对性的运输组织措施，实行“不均衡运输组织”。

（三）宣传引导乘客合理出行

提升客运组织效率，培养乘客文明乘车。通过利用广播、报纸、官方网站、微博、微信等媒介，搭建快速地铁客运信息发布体系，引导市民合理选择出行路径，有效避开高峰时段和客流密集的线路。通过交通电台、电视以及短信通知服务实时发布地铁应急客运组织信息，引导乘客合理选择交通工具出行。

三、结束语

随着地铁线路的增加，线网客流量越来越大，地铁各车站的客运压力越来越大，日后的客流状况会越来越复杂，地铁工作人员及研究人员需积极加强对客流组织的研究，确保线网面对大客流是能后安全、有序、顺畅地进行客流疏导。